Na pražské lince 170 Jižní Město – Pražská čtvrť dnes poprvé vyjel v pilotním provozu vodíkový autobus Škoda H’CITY. Praha se tak stala prvním městem v Česku, ve kterém jezdí vodíkový autobus v pravidelném provozu MHD s cestujícími.
Dopravní podnik Praha (DPP) autobus na vodík do konce července bude nasazovat na lince 170 zatím jen v pracovní dny na ranní a odpolední špičku jako pořadí 11, od srpna pak denně na celodenní provoz. Na základě uzavřeného memoranda bude pilotní provoz probíhat dva roky s možností prodloužení o další dva roky.
Vodíkový autobus Škoda H’CITY dnes poprvé vyjel do pravidelného provozu v pražské MHD na lince 170 jako vložené 20. pořadí ve 13:09 ze zastávky Pražská čtvrť a svoji premiéru ukončí ve 20:43 ve stejné zastávce. Jeho domovskou garáží bude Kačerov.
O veškerou údržbu a servis autobusu se budou starat technici výrobce, společnosti Škoda Group, od které má DPP vozidlo pronajaté. Vodíkem se bude plnit večer po skončení výkonu na lince přejezdem z konečné zastávky Pražská čtvrť v první vodíkové plnící stanici v Praze, kterou letos na jaře v ulici K Barrandovu zprovoznila společnost ORLEN Unipetrol.
Vyrazil na pražskou linku 170
DPP bude vodíkový autobus provozovat na lince 170 Jižní Město – Pražská čtvrť a ve spolupráci s výrobcem průběžně vyhodnocovat jízdní vlastnosti, technické i ekonomické parametry z běžného provozu s cestujícími v podmínkách pražské MHD.
Linku 170 pro testovací provoz prvního vodíkového autobusu DPP vytipoval na základě základních kritérií, jako je délka a profil linky či typ nasazovaného vozidla. Autobusová linka 170 zajišťuje tangenciální spojení barrandovského sídliště s oblastí Jižního Města. Patří mezi nejdelší městské linky se 40 kilometry na jeden oběh, má současně kopcovitý profil a je obsluhována 12metrovými autobusy typu Standard. Kromě toho trasa linky vede v blízkosti první pražské vodíkové plnící stanice.
Pilotní provoz vodíkového autobusu v pražské MHD schválila Rada hl. m. Prahy v únoru loňského roku. Na základě tohoto rozhodnutí na jaře loňského roku hl. m. Praha, DPP, Škoda Group a ORLEN Unipetrol uzavřely memorandum o spolupráci při realizaci tohoto projektu.
„Zkušební provoz vodíkového autobusu na pravidelné lince je důkazem toho, že Praha je lídrem ve využívání nejmodernějších technologií, chytrých a lokálně bezemisních energetických řešení. Intenzivně investujeme do rozvoje elektrické trakce, zejména metra D, tramvají i trolejbusů, ale s ohledem na možné krizové situace je strategické mít část dopravních prostředků MHD nezávislých na elektrické síti. Po zkušebním provozu v reálných podmínkách provozu MHD již budeme vědět, do jaké míry může vodíková technologie v Praze nahradit dieselové autobusy a být alternativou na elektrické síti,” říká Zdeněk Hřib, 1. náměstek pražského primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP.
„Budoucnost je ve vhodném a diverzifikovaném mixu co nejčistších energií, abychom pouhým přesouváním se po městě nezatěžovali prostředí a zároveň nesázeli jen na jeden druh pohonu nebo paliva,“ říká Jana Komrsková náměstkyně primátora pro oblast životního prostředí a klimatický plán.
“Je to pro nás úplně nová technologie, kterou potřebujeme důkladně otestovat v běžném provozu ve všech ročních obdobích a zjistit skutečné jízdní vlastnosti vozidla s cestujícími ve specifických pražských podmínkách.”
— Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP.
„Je to pro nás úplně nová technologie, kterou potřebujeme důkladně otestovat v běžném provozu ve všech ročních obdobích a zjistit skutečné jízdní vlastnosti vozidla s cestujícími ve specifických pražských podmínkách, jeho spotřebu, efektivitu a finálně náklady provozu obdobně, jako jsme to v minulosti udělali s elektrobusy, hybridními autobusy nebo bateriovými trolejbusy,” uvedl Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP.
Pokud bychom se v budoucnu rozhodli pořídit vodíkové autobusy, znamenalo by to současně buď výstavbu nové servisní haly nebo přestavbu některé ze stávajících tak, aby splňovala všechny bezpečnostní požadavky jako jsou čidla pro detekci v případě úniku vodíku nebo systém odvětrávání takového úniku, což by znamenalo další náklady,” dodává Petr Witowski.
I proto je vodíková technologie ze stávajících možností alternativních, lokálně bezemisních pohonů zatím nejdražší. Pořizovací náklady vozidla jsou ve srovnání s referenčním naftovým zhruba čtyřnásobné, provozní pak dvojnásobné.
Na jednu nádrž ujedou 300 kilometrů
„Do konce července potřebujeme dokončit školení dalších řidičů i technického personálu, proto spoje v ranní a odpolední špičce, od srpna pak počítáme s jeho standardním denním vypravením. V následující zhruba dva týdny budeme vodíkový autobus nasazovat na linku 170 na tzv. šejdry, tj. plném provozu včetně víkendů. Do konce července u něj předpokládáme denní nájezd kolem 215 kilometrů, při plném provozu cca 300 kilometrů za den, ročně pak zhruba 50 tisíc kilometrů,“ doplňuje Jan Barchánek, vedoucí provozu autobusů DPP.
Dojezd vozidla na jedno naplnění vodíkových nádrží by měl dle údajů výrobce činit v městském provozu cca 300-350 kilometrů oproti běžnému dojezdu 500-600 kilometrů u naftových autobusů. Samotné vozidlo je kvůli vodíkovým nádržím a technologii palivového článku na střeše vyšší než obdobný profil na lince 170 i na příslušných výjezdových a zatahovacích trasách. Na některých místech bylo naftový autobus nebo elektrobus.
„Při přípravě pilotního provozu jsme tedy museli prověřit i průjezdní nutné provést ořez převislé vegetace, v zastávce Háje ve směru na Barrandov bude autobus zastavovat v zadní části zastávky mimo prostor zastřešení nástupiště,“ dodal Jan Barchánek.
